Najdłuższy tunel w Austrii – lokalizacja, budowa, parametry

Najdłuższy tunel w Austrii to tunel bazowy Brenner, którego system tuneli kolejowych między Innsbruckiem a Fortezzą osiągnie łącznie 64 km długości, z czego zasadniczy odcinek bazowy ma około 55 km. To rekord nie tylko w Austrii – po zakończeniu inwestycji będzie to najdłuższy ciąg kolejowy pod ziemią na świecie. Jeśli chcesz lepiej poznać jego lokalizację, sposób budowy oraz najważniejsze parametry, czytaj dalej.

Gdzie leży najdłuższy tunel w Austrii?

Trasa Brenner Base Tunnel przebiega pod głównym grzbietem Alp, pomiędzy austriackim Innsbruckiem w Tyrolu a włoską miejscowością Fortezza (Franzensfeste) w Południowym Tyrolu. Tunel jest częścią korytarza skandynawsko–śródziemnomorskiego TEN-T, który ma połączyć Helsinki z La Vallettą w jednym, ciągłym szlaku transportowym. W praktyce oznacza to, że mówimy o osi północ–południe o znaczeniu porównywalnym z głównymi autostradami morskimi i lotniczymi Europy.

Sam odcinek bazowy pod Przełęczą Brenner łączy się na północy z istniejącą obwodnicą kolejową Innsbrucka, drążoną w tunelu doliny Innu. Stąd bierze się podawana długość 64 km pod ziemią – 55 km zasadniczego tunelu bazowego plus około 9 km istniejącej obwodnicy, do której wpięty jest nowy układ tuneli. Na południu wylot znajduje się w rejonie węzła kolejowego Fortezza, gdzie linia włącza się do włoskiej sieci dużego natężenia ruchu towarowego.

Brenner Base Tunnel wraz z obwodnicą Innsbrucku tworzy najdłuższy na świecie ciąg podziemnej linii kolejowej – około 64 km między Tulfes/Innsbruck i Fortezzą.

Jakie parametry ma tunel bazowy Brenner?

Projekt BBT został zaprojektowany jako klasyczny tunel bazowy, czyli przebiegający możliwie poziomo w stosunku do otaczającego terenu. Spadek toru mieści się w przedziale 4–7 promili, co dla pociągów towarowych ma ogromne znaczenie – przy tak małym nachyleniu możliwe jest prowadzenie ciężkich składów bez dodatkowych lokomotyw popychających na stromych odcinkach.

Cały system tuneli ma kilka kluczowych wymiarów i ograniczeń:

• długość odcinka bazowego – około 55 km między Innsbruckiem a Fortezzą,
• długość całego ciągu podziemnego – około 64 km wraz z obwodnicą Innsbrucku,
• liczba głównych rur – dwie równoległe rury o średnicy użytkowej ok. 8,1 m,
• odstęp między rurami – 40–70 m w zależności od warunków geologicznych,
• tunel badawczy – trzecia, centralna rura o średnicy ok. 5 m, poprowadzona 12 m poniżej głównych tuneli,
• prędkość pociągów pasażerskich – do 250 km/h,
• prędkość pociągów towarowych – do 160 km/h.

Znaczenie ma również głębokość posadowienia. Najgłębszy punkt tunelu znajduje się około 1700 m poniżej szczytów pasma Brenner, co czyni go jednym z najgłębiej położonych tuneli kolejowych na świecie, porównywalnym pod tym względem z Gotthard-Basistunel, który pod masywem Gotthardu sięga do 2450 m poniżej powierzchni.

BBT został zaprojektowany tak, by ciężkie pociągi towarowe mogły pokonać Alpy z prędkością do 160 km/h bez stromych podjazdów typowych dla starej linii Brenner.

Jak zbudowany jest najdłuższy tunel w Austrii?

Układ BBT składa się z dwóch głównych rur jednotorowych. Każda z nich przeznaczona jest do ruchu jednokierunkowego – jedna dla ruchu na północ, druga na południe. Taka konfiguracja zmniejsza ryzyko kolizji czołowych i upraszcza organizację ruchu, co jest istotne przy tak dużych prędkościach. Co 333 m między rurami znajdują się poprzeczne łączniki, tworzące gęstą sieć dróg ewakuacyjnych, dostępnych zarówno dla pasażerów, jak i ekip ratowniczych.

Trzecia rura – tunel badawczy – pełni kilka funkcji naraz. Na etapie budowy umożliwia szczegółowe rozpoznanie warunków geologicznych oraz prowadzenie odwodnienia. Po uruchomieniu będzie wykorzystywany jako główny kanał odprowadzania wód oraz korytarz techniczny dla kabli energetycznych i telekomunikacyjnych. Dzięki temu w głównych rurach można skupić się na infrastrukturze stricte kolejowej – torach, sieci trakcyjnej i systemach bezpieczeństwa.

Jaką rolę pełni Brenner Base Tunnel w sieci transportowej?

Przełęcz Brenner od XIX wieku była jednym z najważniejszych korytarzy przez Alpy. Dotychczas ruch odbywał się istniejącą od około 150 lat linią kolejową o dużych spadkach oraz autostradą A13, którą rocznie pokonuje ponad 2 mln ciężarówek. Głównym celem budowy BBT jest przeniesienie znaczącej części tego ruchu towarowego na tory. Dzięki małemu nachyleniu oraz wysokiej przepustowości, pociągi mogą przewozić dużą liczbę naczep i kontenerów, ograniczając obciążenie autostrady i emisję hałasu oraz spalin w dolinach.

Projekt jest istotny także z punktu widzenia polityki klimatycznej. Unia Europejska finansuje około 40% kosztów inwestycji szacowanych na 8,8 mld euro, traktując BBT jako element przejścia z transportu drogowego na kolejowy w korytarzach o największym natężeniu przewozów.

Jak drąży się najdłuższy tunel w Austrii?

Drążenie BBT podzielono na szereg ogromnych kontraktów budowlanych. Prace toczą się na kilku frontach jednocześnie – od odcinków głębokotunelowych po odcinki realizowane częściowo metodą odkrywkową, jak tunel Silltal w rejonie Innsbrucka. W tym ostatnim przypadku trzeba było najpierw usunąć i zabezpieczyć zbocze w wąwozie rzeki Sill, a z placu budowy wywieziono około 67 000 m³ gruntu i skały. Do samych konstrukcji żelbetowych zużyto między innymi 13 720 m³ betonu oraz około 2000 ton stali zbrojeniowej.

Najbardziej widowiskowe są jednak roboty głębokotunelowe, w których zastosowano wielkie tarcze TBM (Tunnel Boring Machine). Te maszyny o masie dochodzącej do 3000 ton i długości nawet 400 m drążą tunel tarczą skrawającą o średnicy ponad 10 m, podczas gdy za nimi automatycznie montowane są prefabrykowane pierścienie obudowy. Sterowanie odbywa się z milimetrową precyzją dzięki systemom laserowym i satelitarnym, podobnym do tych, które wykorzystano przy budowie Gotthard-Basistunel pod szczytami masywu Gotthard w Alpach.

Jakie TBM pracują przy tunelu Brenner?

Na poszczególnych odcinkach BBT pracuje kilka tarcz nazwanych żeńskimi imionami, co jest tradycją w branży tunelowej. Maszyna Ida rozpoczęła drążenie 27 czerwca 2023 r. i do 25 lutego wykonała już pierwsze 2 km tunelu, osiągając średnie tempo około 12 m na dobę. Jej zadaniem jest wykonanie około 8,4 km jednej z głównych rur, wraz z montażem obudowy – każdy pierścień składa się z sześciu betonowych segmentów o łącznej masie w okolicach 60 ton.

Na innym froncie przygotowano dwutarczową TBM Wilma o średnicy wiercenia 10,37 m, długości około 180 m i masie 2600 ton. Po przetestowaniu w zakładach w Schwanau w Niemczech zostanie ona przetransportowana na odcinek Pfons–Brenner, gdzie ma wydrążyć ok. 7,5 km zachodniej rury. Równolegle kompletowana jest TBM Olga dla równoległego tunelu wschodniego. Takie rozmnożenie frontów robót pozwala zapanować nad skalą przedsięwzięcia, którego łączna długość wszystkich tuneli pomocniczych i technicznych ma sięgnąć aż 230 km.

Jakie metody drążenia stosuje się poza TBM?

Nie wszędzie opłaca się lub da się użyć maszyn tarczowych. Na odcinkach o skomplikowanej geologii lub krótszych fragmentach stosuje się klasyczną metodę górniczą drill & blast (wiercenie i strzelanie). Wymaga ona sekwencyjnego wiercenia otworów, ich ładunkowania i odstrzału, a następnie mechanicznego wybierania urobku i budowy obudowy wstępnej. Tą metodą wykonano m.in. południową rurę tunelu Koralm w Austrii, będącego częścią korytarza Bałtyk–Adriatyk, gdzie z kolei północną rurę wydrążono TBM – podobna kombinacja metod występuje także na niektórych odcinkach BBT.

Jak Brenner Base Tunnel wypada na tle innych austriackich tuneli?

Choć BBT jest najdłuższym tunelem w Austrii, w kraju funkcjonuje już szereg bardzo długich obiektów tunelowych, zarówno drogowych, jak i kolejowych. W kontekście długości warto wspomnieć chociażby o systemie tuneli Wienerwald i Lainzer w rejonie Wiednia, który dotąd uchodził za najdłuższy zespół tuneli kolejowych w Austrii – około 11 km w układzie dwunawowym plus odcinki jedno–tunelowe. Dla porównania BBT przekracza ten wynik wielokrotnie.

W ruchu drogowym ważne są takie obiekty jak Tunel Arlberg o długości 13,972 km, najdłuższy jednorurowy tunel drogowy w kraju, czy Tunel Tauern o długości 6546 m na autostradzie A10. Te obiekty znacząco skróciły czasy przejazdów przez Alpy i jednocześnie zmusiły projektantów do opracowania zaawansowanych systemów bezpieczeństwa – od tuneli ewakuacyjnych, poprzez monitoring kamerami, aż po kontrolę termiczną ciężarówek, jak w tunelu Arlberg, gdzie każdy pojazd ciężki przejeżdża przez skanery termiczne przed wjazdem.

Jaka jest relacja BBT do istniejących tuneli alpejskich?

Brenner Base Tunnel należy do tej samej „rodziny” co rekordowy Gotthard-Basistunel, otwarty w 2016 roku. Gotthard, z długością 57,104 m, od niemal dekady dzierży tytuł najdłuższego tunelu kolejowego na świecie. Jego budowa trwała 17 lat, a w szczycie prac zatrudniono około 2000 osób. Maszyny TBM musiały przejść przez aż 73 różne typy skał – od twardego granitu po kruche, porowate formacje – przy dziennych postępach rzędu 25–30 m.

BBT wykorzystuje podobną filozofię – dwa niemal proste, jednotorowe tunele, minimalne nachylenie, ogromna przepustowość i nacisk na ruch towarowy. Różnica polega na długości: po spięciu z obwodnicą Innsbrucku kompleks Brenner będzie miał około 64 km, wyprzedzając Gottharda w kategorii długości ciągu podziemnego, choć sam zasadniczy odcinek bazowy pozostanie krótszy niż rekord szwajcarski.

Kiedy Brenner Base Tunnel stanie się w pełni przejezdny?

Pierwsze elementy przyszłego systemu tuneli powstały już w 2007 roku, kiedy rozpoczęto budowę odcinków dojazdowych i tuneli badawczych. Postęp prac dobrze ilustrują dane z oficjalnych komunikatów inwestora – do 2026 roku wydrążono już około 160 km tuneli, czyli blisko 70% całego planowanego wyrobiska. Wciąż trwają roboty przy głównych rurach oraz licznych tunelach technicznych i dojazdowych.

Zakładany termin zakończenia robót i uruchomienia pełnej relacji kolejowej przez BBT to około 2032 rok. Po oddaniu do eksploatacji czas przejazdu między Innsbruckiem a Fortezzą znacząco się skróci, a korytarz Brenner stanie się jednym z najsprawniej działających połączeń towarowych między Europą Środkową a rejonem Morza Śródziemnego.